Мировая логистика перед лицом глобальных вызовов

2023-й оказался богат на глобальные кульбиты, эффекты от которых по инерции плавно перетекли в наступивший Год Дракона. Наиболее динамично и кардинально менялся сектор международной логистики, который стабильно остается в топе мировых новостей.

Геополитический контекст

Блокада Красного моря йеменскими хуситами уронила там трафик в два раза, перенаправив его на более длинный маршрут вдоль Африки.
В итоге цена доставки 40-футового контейнера из Шанхая в Роттердам выросла в три раза (до 5 тыс. долларов), хотя путь увеличился лишь на 40%. Удлинение плеча создало дефицит контейенеровозов: каждая вторая тонна груза идет через Красное море в контейнере.

Обмеление Панамского канала, через который ежегодно переваливаются товары почти на 300 млрд долларов, делает Суэц еще более важным элементом мировой логистики, теперь связывающим не только торговлю между ЕС и Азией, но и Азией и США. Хотя эксперты называют это временным, изменение климата может сделать это явление системным, поэтому мировая логистика в перспективе останется в зоне турбулентности.

Продолжение военной операции в Баб-эль-Мандебском проливе и Красном море может остановить весь морской трафик между Европой и Азией через Суэц, а это почти 15% всей мировой торговли.

По оценкам Блумберг, в зоне риска сами поставки и повышение цен на продовольствие (торговля с/х продукцией между Европой и Азией составляет почти 70 млрд евро, из которых 30 млрд приходятся на Китай и Индию). Обычно морская импортная логистика составляет порядка семи процентов стоимости товара, сейчас она близка к 20%. К слову, в ковидный 2021 год, когда в Суэцком канале произошел инцидент с судном Evergreen, эта цифра достигала 25%.

Конфликт в Красном море давит на самое слабое место G7– госдолг стран-членов и возможность его обслуживать. Блокада ставит крест на планах снижения инфляции и включения печатного станка. Без него наращивать долг дорого и некомфортно, а без новых займов огромные расходы на войну в Израиле и Украине не покрыть.

Сложившаяся логистика – зеркало глобализации, отражающее политику США последние полвека. Два встречных потока – финансовый и логистический – создавали мировую торговлю, которая давала глобальный статус американской валюте, а гигантский товарный поток выступал обеспечением доллара.

Готовь сани летом

Россия, Китай, Индия, каждый по-своему, готовились к логистической закупорке на Ближнем Востоке, развивая маршруты в обход Красного моря: Шелковый путь, Север-Юг, расширение Восточного полигона, Северный морской путь (СМП). Но ни один из них пока не способен полностью компенсировать выпавшую логистику.

Несмотря на темпы роста грузоперевозок СМП уступает маршруту через Суэц. На севере неустойчивая связь, нет полных гидрографических карт, проблемы с точностью прогнозов погоды, не хватает ледоколов, особенно атомных. Есть проблемы с судоремонтом и сервисом, наличием социальной инфраструктуры и т.д. Довлеет дефицит коммерческого флота и быстро его не решить, так как компетенций строительства такого класса судов нет практически ни у одной из стран мира.

Так или иначе российские транзитные коридоры в обозримой перспективе будут пользоваться спросом, так как самый короткий сухопутный маршрут из Китая в Европу пролегает по территории РФ, морской – через СМП. Но поглотить весь транзит не сможет ни Восточный полигон, ни СМП.

Старение флота – еще один общий тренд мировой логистики последнего времени. Новый путь из Шанхая в Роттердам на 80% проходит по альтернативному маршруту, в основном у берегов Африки. Инфраструктура же африканских портов способна обслуживать суда, однако не в таком огромном количестве. Старые суда часто ломаются, а очереди на судоремонтные заводы будут требовать дополнительного времени. Поэтому вялотекущий конфликт у берегов Йемена приведет к постепенному вымыванию коммерческого флота, который будет простаивать в ожидании своей очереди у судосервиса.

Между тем эксперты полагают, что именно Африка может стать одним из приоритетных направлений для российского нефтяного экспорта. По прогнозам МЭА – это единственный регион, где, несмотря на мировую декарбонизацию, будет стабильно повышаться спрос на нефть и газ в любых сценариях из-за динамики прироста населения. До середины века континент прибавит на 1 млрд человек.

Региональный разрез

Не менее интересны и другие события в мире логистики. Особенно в Евразии, где развитие и модернизация транспортно-логистической инфраструктуры становится одним из приоритетов.

Центральноазиатская пятерка подписала соглашение об укреплении взаимосвязанности наземного транспорта с целью создания благоприятных условий для развития транспортно-логистических услуг и обеспечение конкуренции на отраслевых рынках. В рамках Глобального форума по устойчивому транспорту в Пекине состоялась первая встреча министров транспорта в формате Китай-Центральная Азия, в ходе которой обсуждались вопросы создания коротких и удобных транспортных коридоров, увеличения транзитных перевозок.

В русле достигнутых многосторонних договоренностей близится к финишу работа над открытием южного мультимодального коридора, который с юга Кыргызстана пойдет в Узбекистан, далее в Туркменистан, оттуда выйдет к Каспийскому морю, а дальше последует в Россию.

Арабская координационная группа (Исламский банк развития, Саудовский фонд развития, Фонд ОПЕК) предоставит Кыргызстану кредит в 95 млн долларов на реконструкцию ведущего в Казахстан 93-км участка автотрассы “Суусамыр — Талас — Тараз”.

Российско-Кыргызский фонд развития выделил 43,3 млн долларов на 277 транспортно-логистических проектов в Кыргызстане.

Китайская сторона в свою очередь строит дороги, связывающие не только север и юг Кыргызстана, но и запад с востоком. Один из маршрутов Китай-Кыргызстан-Узбекистан начинается в Кашгаре и заканчивается в Ташкенте, проходя через Иркештам и Ош в Кыргызстане и Андижан в Узбекистане. Построена также автомобильная ветка, связывающая Ош и Сулюкта (граница с Таджикистаном) с востока на запад через всю Баткенскую область.

Товарно-промышленные грузы из Китая в основном формируются в логистическом центре Дунчуань в Ланьчжоу (провинция Гансу), следуют железной дорогой до погранперехода с Кыргызстаном Иркештам, где контейнеры грузятся на автомобили, которые следуют в Ош, и к границе с Узбекистаном (и далее, на Ташкент).

Как только будут разрешены территориальные споры и нормализованы отношения с Таджикистаном, значение этой дороги, как и ее наполняемость значительно увеличатся.

В ближайшее время должно начаться строительство ж/д Китай — Кыргызстан — Узбекистан, благодаря которой Кыргызстан из тупиковой страны превратится в транзитную. Новый маршрут рассматривается как альтернатива Казахстану для поставок китайских товаров в Россию.

В Бишкеке в ближайшее время появится представительство Национальной логистической корпорации Пакистана, которая хочет создать в республике сеть транспортно-логистических центров.

Россия, Кыргызстан и Узбекистан на транспортном форуме в Ташкенте по линии ШОС договорились создать два новых транспортных коридора: Беларусь – Россия – Казахстан – Узбекистан – Афганистан – Пакистан и Россия – Каспийское море – Туркменистан – Узбекистан – Кыргызстан. Обсуждается также возможность организации мультимодального сообщения по маршруту Казахстан – Туркменистан – Афганистан – Пакистан.

В Кабуле объявили о якобы завершении строительства прямого наземного пути в Китай через Ваханский коридор. Кроме того, в ближайшее время в Афганистане намерены начать реконструкцию 75-км железной дороги Хайратон – Мазари-Шариф.

Власти Узбекистана и государств-членов ЕАЭС прорабатывают меры по сближению систем технического регулирования до 2025 года, формированию общих таможенных онлайн-систем и цифровизации железнодорожных грузоперевозок.

Правительство Казахстана и Abu Dhabi Ports (ОАЭ) намереваются создать совместную компанию по доставке казахстанской сельхозпродукции в страны Персидского залива, Ближнего Востока, Пакистан, Индию и Восточной Африки. Новый маршрут позволит всего за три дня доставлять грузы из порта Курык через Иран с доступом в порты Амирабад, Бендер-Аббас, Бендер-Хомейни и Чабахар.

Переговоры о создании совместных транспортно-логистических компаний ведут Узбекистан и Южная Корея для организации доставки узбекистанской продукции в эту страну.

Немецкая логистическая компания Rhenus Group и Узбекские железные дороги создают два совместных предприятия для управления грузовыми автомобильно-железнодорожными терминалами Андижана и Самарканда в целях наращивания их мощностей и увеличения объемов ж/д грузоперевозок с учетом ожидаемого роста спроса на контейнерные перевозки по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ) или Среднему коридору.

Астана также делает ставку на развитие ТМТМ, который пролегает через КНР, Казахстан, Каспийское морн, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и страны ЕС. По оценкам Казахстанского института стратегических исследований, в среднесрочной перспективе объем грузоперевозок по ТМТМ достигнет 10 млн тонн в год, что подчеркивают важность коридора и его потенциал для укрепления транспортных связей между Китаем и ЕС через Казахстан.

В ноябре 2022 года Казахстан, Азербайджан, Грузия и Турция подписали дорожную карту по синхронному устранению “узких” мест и развитию маршрута ТМТМ до 2027 года.

Ведется работа по разработке комплексного плана развития морской инфраструктуры, включающей и формирование порта Курык в качестве полноценного логистического кластера. В морском порту Актау создают контейнерный хаб на Каспии мощностью до 300 тыс. в двадцатифутовом эквиваленте. В порту Курык казахстанская компания Semurg Invest также начала строительство многофункционального терминала Саржа. Кроме того, для развития транскаспийских маршрутов запланировано создание судостроительного производства.

В рамках дорожных карт по развитию ТМТМ создано совместное предприятие, которое занимается вопросами тарифной политики, обработкой грузов и упрощением транспортных процессов, что должно помочь сократить срок прохождения товаров из Китая в Европу и обратно до 10-15 дней.

На стадии подписания межправительственное cоглашение с КНР по развитию ТМТМ, в том числе для контейнерных поездов сообщением Китай-Европа. Документ предусматривает прогнозирование ежегодных объемов перевозок грузов, обмен данными по слежению за подвижным составом на территории обоих государств, содействие КНР в обеспечении пропускной способности магистральных трубопроводов и портовой инфраструктуры.

Кроме того, запущены проекты строительства казахстанского логистического центра в “сухом” порту г.Сиань, мультимодального терминала в порту Поти (Грузия) и торгово-логистического хаба в Алматинской области. Первый состав с 55 контейнерами через КПП Хоргос в Синьцзяне уже стартовал в порт Актау, откуда паромом направится в Азербайджан, а потом в Грузию. Общее расстояние почти 8 тысяч км поезд преодолеет примерно за 15 дней.

Баку и Тегеран договорились о строительстве автомобильной и железной дороги, которая обеспечит выход в Нахичевань через территорию Ирана. Азербайджан активно работает над расширением пропускной способности транспортного коридора Север-Юг. Учитывая растущий спрос на грузоперевозки по маршруту Восток-Запад, Баку нацелен на увеличение объема грузов, перевозимых по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс, с одного до пяти млн тонн.

Китай на высшем политическом уровне заявил о готовности сотрудничать с Россией для сопряжения инициативы Один пояс, один путь (ОПОП) и ЕАЭС. В свою очередь, Путин на форуме ОПОП в Пекине заявил о формировании транспортного коридора на Дальнем Востоке, включающего ж/д ветку от БАМа в Якутию, мосты через Лену и Амур. Согласно планам правительства РФ, суммарная провозная способность БАМа и Транссиба должна достигнуть в 2024 году 180 млн тонн.

Эксперты полагают, что поддержка транспортных проектов на высоком политическом уровне ускорит прокладку ж/д маршрутов из Центральной Сибири в сторону Китая, Монголии, портов Индийского и Тихого океанов. Кроме того, транспортные коридоры с севера на юг открывают возможность напрямую соединить СМП с крупными логистическими узлами на юге Евразии.

Россия также предложила учредить постоянную комиссию по транспортной логистике в рамках БРИКС. Росатом уже договорился о стратегическом сотрудничестве с крупнейшим мировым портовым оператором — логистической компанией DP World (ОАЭ) для организации товарообмена на пространстве БРИКС, а также с другими странами Евразии, Ближнего Востока, Африки и Южной Америки. Соглашение также включает использование СМП.

Новый же проект федеральной трассы М12 предполагает прохождение от Екатеринбурга до Омска, затем до Новосибирска, после Бийск, Алтай, Монголия, и конечная точка – Китай (всего 8 500 км). После завершения строительства она станет самой быстрой магистралью для коммерческих перевозок в Европе и Азии.

Улан-Батор обсуждает возможность создания экономического коридора Китай-Монголия-Россия. Планируется создать семь “сухих” портов для расширения торговли с соседями, что особенно актуально в контексте планов Беларуси расширить ассортимент поставок в Монголию продовольствия и продукции машиностроения.

На саммите G20 премьер Индии Моди анонсировал запуск нового коридора Индия — Ближний Восток — Европа (IMEC) с участием ОАЭ, Саудовской Аравии, Израиля и Греции, который позволил бы индийским товарам достигать Европы за 10 дней (по нынешнему маршруту через Суэц они идут 18 дней и более). По некоторым данным, только Эр-Рияд был готов инвестировать в проект до 20 млрд. DP World заявил о планах инвестировать в создание сопутствующей инфраструктуры в порту Кандла в индийском штате Гуджарат порядка 3 млрд.

Однако палестино-израильский конфликт заморозил реализацию этого проекта на ближайшие годы. Кроме того, против IMEC выступает Турция, продвигая маршрут “Путь развития Ирака” стоимостью 17 млрд долларов, который планируется построить к 2050 году.

На этом фоне Армения и Иран могут пролоббировать альтернативный маршрут через свои территории к Черному морю. Он позволит сократить расходы на логистику на четверть, а также почти вдвое — время транспортировки. Так, грузы из Индии могут доставляться в иранский порт Чабахар, далее по суше в Армению (автомобильным или ж/д транспортом), затем в Грузию, и уже оттуда — в порты Болгарии или Греции, либо же в Россию (через морские порты или МАПП Верхний Ларс).

Преобразующее влияние на региональных игроков оказывает МТК Север-Юг, который смещает ось торговли и транзита на Кавказ, Каспийское море, Центральную и Южную Азию, являясь эффективным способом преодоления сухопутной и политической изоляции, открывая доступ в Индийский океан.

В рамках развития этого коридора стороны работают над улучшением инфраструктуры и терминальных мощностей, увеличению подвижного состава, снятию административных барьеров и созданию благоприятных условий для перевозчиков. Российской, туркменской, иранской и индийской сторонами разработан проект документа, реализация которого к 2027 году позволит увеличить пропускную способность коридора до 10 млн тонн в год.

Ещё одно направление развития МТК Север-Юг – это Пакистан. Оман также интересен логистически как потенциальный хаб и транзитный центр в рамках МТК. Возможно, что аравийское и пакистанское направления окажутся даже перспективнее индийского. Важно, что в Пакистан грузы могут доставляться напрямую по суше. Россия уже поставила туда через Иран первую партию сжиженного газа. 

Алжир вложил значительные средства в новый проект Транссахарской магистрали протяженностью 5000 км до Лагоса. Таким образом, он надеется обойти Марокко и Гибралтарский пролив, в название “Дорога африканского единства” свидетельствует о социально-геополитическом значении.

Таким образом, МТК Север-Юг обладает огромным потенциалом, несмотря на множество нерешенных проблем.

Хотя внутрирегиональная торговля растет, интермодальная пропускная способность портов на Каспии по-прежнему ограничена, равно как и взаимосвязь между портами и железными дорогами в Иране, несмотря на готовность сторон туда инвестировать.

Поэтому необходимо завершать инфраструктурные работы в унисон, модернизировать устаревшие участки инфраструктуры и финализировать взаимодополняющие мероприятия, как в случае с Волго-Донским каналом, который мог бы усилить торговлю между Каспийским водным плато и Азовским морем, способствуя усилению динамики российско-иранских торговых обменов. 

Бойтесь данайцев, дары приносящих

Предпринимаемые в Евразии коллективные усилия по усилению связности наталкиваются на противодействие Запада.

Наглядно это показал прошедший в Тбилиси под эгидой Агентства США по международному развитию (USAID) форум по развитию альтернативного российским маршрутам Транскаспийского торгового пути (TRACECA, Transport Corridor Europe Caucasus Asia) с участием стран Центральной Азии, Азербайджана и Грузии.

Собравшихся в грузинской столице представителей транспортно-логистических компаний активно “обрабатывали” чиновники Минторга США, западные банкиры и работники дипмиссий, рассказывая о льготных кредитах и преференциях для участников проекта TRACECA, обещая в случае необходимости юридическую поддержку в судебных инстанциях.

Дорогу осилит идущий

Таким образом, сектор транзита и логистики становится ключевым фактором, который во многом определяет геополитические тренды и динамику развития национальных экономик, что наглядно доказывают кейсы Панамы и Суэца.

В контексте подобной логики кратно возрастает роль и значение новых транспортных коридоров. Хотя в 2024 году спрос на транспортно-логические услуги по-прежнему будет превышать возможности действующей инфраструктуры, несмотря на проявление позитивных эффектов вложенных ранее туда инвестиций.

Для Беларуси важно держать руку на пульсе и планомерно встраиваться в соответствующие отраслевые проекты и процессы, руководствуясь национальными интересами. Отечественная транспортная отрасль выдержала первичный санкционный удар, что позволяет строить планы на будущее и устойчиво развиваться, гибко подстраиваясь под внешние условия.