Андрей Бельянинов: Коридор «Север-Юг» даст толчок развитию экономики СКФО

Международный транспортный коридор «Север-Юг», пролегающий через Республику Дагестан, приобрел особое значение в условиях перенастройки логистических потоков России, заявлял весной 2023 года вице-премьер Марат Хуснуллин. Сам проект, идея которого появилась еще в 1990-х годах, спустя 30 лет получил серьезный импульс к развитию в последние годы. По оценке властей, грузооборот в данном направлении к 2025 году должен вырасти вдвое — не менее чем до 30 млн т. Общий объем инвестиций в развитие транспортной артерии «Север — Юг» с 2022 по 2030 год составит порядка 280 млрд руб., отмечал Марат Хуснуллин.

О том, как трансформировалась идея проекта, как транспортный коридор скажется на экономике субъектов Северного Кавказа и что необходимо для его реализации, РБК ТВ Юг рассказал генеральный секретарь Ассамблеи народов Евразии Андрей Бельянинов.

Проект с долгой историей

— Разговоры о развитии транспортного коридора «Север-Юг» идут много лет. Первые протоколы о намерениях были подписаны в 1992 году, в 2000 году Россия, Иран и Индия подписали межправительственное Соглашение о международном транспортном коридоре «Север-Юг», в 2002 году оно было ратифицировано всеми участниками. На какой-то момент участие в коридоре приняли 14 стран. Почему такой импульс к развитию был дан только сейчас?

— В немалой степени этому послужила обстановка в 21 веке. Идет передел мира, изменение экономических потоков. Мы видим, что логистика меняется в сторону Востока, Азии, Юго-Восточной Азии. Потребность в транспортных маршрутах такого уровня уже перезрела. «Север-Юг» — это не альтернатива Суэцкому каналу. Хотя взять, допустим, Северный морской путь (СМП). Оказалось, что последствия глобального потепления открывают возможности СМП, и еще больше сокращается время доставки товаров из Юго-Восточной Азии в Европу по этому пути. Наверное, это требование времени, и не просто климатические изменения, а развитие экономик.

Допустим, Индия — это очень серьезный драйвер, двигатель экономических процессов. У них великолепные технологии, все самое передовое, очень серьезные возможности и, конечно растущая экономика. Она заставляет искать другие логистические решения. Не надо забывать, что долгое время слово «Индия» было синонимом успешных IT-проектов, которые были и еще будут реализованы с помощью индийских специалистов. Игнорировать такой научный потенциал было бы неправильно.

Я уверен, что надо будет создавать генеральную дирекцию этого проекта. И эта дирекция должна будет разбиваться по видам деятельности. Для Ассамблеи народов Евразии — это еще и элемент народной дипломатии. Встречи людей из разных стран, разной религии, разных мировоззрений на таком проекте объединяют.

— Как за срок около 30 лет трансформировалась сама идея проекта? Насколько он изменился? Первоначально до СВО этот проект рассматривался как транспортный коридор от Европы до Ирана, Индии и других стран. Сейчас это, скорее, история про интеграцию России и включение регионов в этот транспортный коридор.

— Я бы сказал, что это не российский проект и не для России. Россия также предоставляет свои территории, свои транзитные возможности для таких грузопотоков. Как территориальные, так и технологические.

Прежде всего речь идет о возможностях Каспийского моря как водоема. На Казанском форуме первый замминистра сельского хозяйства Ирана сказал, что, по оценкам их специалистов, для обслуживания товаропотока только по Каспию понадобится около 700 судов с водоизмещением до 7 тыс. т. Не более, потому что Каспий мелководен. И морские перевозки дешевле, чем железнодорожные или автомобильные.

Коллеги из компании «Яуза» посмотрели, как может быть развит коридор «Север-Юг» на территории Евразии и Африки с включением сюда территории Аравийского полуострова. Весь субрегион так или иначе будет развиваться, и не только за счет транспорта. Как только придут туда дороги, придут и логистические маршруты. Если ту же Африку ранее рассматривали как континент только сырьевой, ресурсный, то сейчас все по-другому. Мы уже видим, как поступательно развиваются те народы, которые раньше впадали в колониальную зависимость.

Есть еще предложение — оно пока не утверждено — создать тоннель через Ормузский пролив. Расстояние между полуостровом и континентом составляет 50 км. При современных технологиях строительства это не является обстоятельствами непреодолимой силы. Если прорыть тоннель, таким образом, включается и Аравийский полуостров. То есть практически все арабские страны, и все это плавно перетекает на территорию Африканского континента.

Сейчас семь стран включены в проект. Но в дальнейшем в такого рода логистические изменения будут вовлечены две трети земли.

Единый подход для всех

— По вашим наблюдениям, над какими основными проблемами сейчас работают страны, принимающие участие в этом проекте?

— Это серьезный межгосударственный проект, серьезные интересы бизнеса. То, что сейчас происходит на Ближнем Востоке, не может не сказаться на логистических маршрутах и направлениях разных групп товаров по новым путям, по новым территориям, которые будут являться транзитными по отношению к конечному потребителю. Без IT- специалистов эти вопросы не решаются. Необходимы самые современные технологии и подходы, работа крупных игроков, причем не только на суше, но и в море, космосе.

— Вы упомянули, что должны быть разработаны единые решения, алгоритмы для функционирования всей этой системы. Кем они сейчас в основном предлагаются, и как выглядит процесс их согласования? Кто должен остаться оператором?

— Я, к сожалению, не автор этого проекта, а активный сторонник. На мой взгляд, необходима ассоциация владельцев морских портов стран-участниц этого проекта хотя бы для того, чтобы у нас была единая политика, обеспечивающая транзит, единые нормы, подходы. В конце концов, это должно привести к общей диспетчеризации морских потоков.

Таким же образом должно быть достигнуто взаимопонимание между странами-участницами. Нужно расписать партитуру по ролям: кто и за что отвечает, и в какой части. Интересы этой логистики распространяются далеко за пределы Каспия. Это, по сути дела, другое мироустройство в экономике.

Давайте будем оптимистами: я уверен, что еще 30 лет не понадобятся для того, чтобы этот проект был реализован. Он уже сейчас на стадии практического выхода.

Бенефициары создания транспортного коридора

— А какие регионы России станут бенефициарами этой истории? Всегда, когда меняются логистические пути, какие-то регионы выигрывают. Кто выиграет в первую очередь от этого проекта?

— Это не только Астраханская область, но и все, что касается прилегающих регионов. Здесь же и судостроительные предприятия, и переработка.

Еще в советское время в местечке Лагань, она же Тюленья Банка, в Калмыкии планировалось строительство морского незамерзающего порта. Сейчас в России на Каспии только один незамерзающий порт — это Махачкала. Судя по размаху проекта транспортного коридора, этого маловато. Если в Лагани будет располагаться порт, то это очень серьезный индикатор роста для Калмыкии. И регион, конечно, нуждается в таком серьезном импульсе развития. Хотелось бы, чтобы это тоже было учтено при реализации планов.

— Выиграет ли от проекта «Север-Юг» Северный Кавказ, который располагается в непосредственной близости и который долгое время был сосредоточием дотационных регионов? Можем ли мы ждать их дальнейшего развития?

— Совершенно очевидно, что Дагестан — это первый бенефициар из регионов Северного Кавказа, который получит еще один дополнительный импульс в своем экономическом развитии. Это не только железная дорога, которая идет до границы с Азербайджаном, и не только дорожные автомобильные перевозки. Товаропоток увеличивается, и он явно будет направлен не только на море.

Вслед за Дагестаном регионы Северного Кавказа совершенно очевидно вовлекаются в эти транзитные истории. Здесь и граница с Грузией, куда, в том числе, шли иранские и армянские товары. Я считаю, что если отбросить политические факторы, которые всегда будут диктовать какие-то свои условия, бизнес найдет свое.

— Сейчас очень сложная геополитическая ситуация, которая влияет, в том числе, на бизнес-отношения. Есть ли проблематика среди стран, которые задействованы в этом процессе, в плане взаиморасчетов?

— Ее не может не быть, потому что здесь несколько подсанкционных стран, которые абсолютно незаслуженно испытывают такого рода давление на себя. Но, как мы видим, несколько десятилетий такого санкционного давления на Иран привело к тому, что он стал мощной страной, державой, с собственной экономикой, финансовой системой, технологиями. Он спокойный игрок на рынке, который мало того, что обладает несомненными достоинствами с точки зрения природных ископаемых, так это страна, с которой нельзя не считаться, особенно, в условиях проекта «Север-Юг». Совершенно очевидно — у Ирана здесь ключевая позиция. Противоречий не может не быть, потому что у стран разные интересы, но бизнес их примирит. Это высокодоходное предприятие, здесь большие денежные обороты.

На мой взгляд, путь популяризации этого проекта обязательно будет сопровождать и то, что мы сейчас называем — дедолларизация и расчет в национальных валютах. Для этого все готово. Есть масса вариантов, один из них — это клиринг двусторонней торговли. В советское время был международный банк экономического сотрудничества, который, по сути, занимался клиринговыми расчетами среди стран, входящих в единую экономическую систему или блок. И это получилось весьма результативно. Товары идут навстречу друг другу, а потом уже с какой-то периодичностью подводятся итоги и расчеты. И не надо золотом рассчитываться.

То, что сейчас пока воспринимается как ересь — это криптовалюта, блокчейн, новые расчетные системы. Я думаю, они уже заняли свое место на рынке и будут динамично развиваться, и этот проект будет этому способствовать. И, возвращаясь к тому, с чего начали — без специалистов информационных технологий это не решится.