Наибольшим влиянием на проект ж/д Китай – Кыргызстан – Узбекистан будет обладать Китай
Проект строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан сдвинулся с мертвой точки. 6 июня участники подписали в Пекине межправительственное соглашение о сотрудничестве.
📌Стороны создают консорциум, он же – «Совместное предприятие», 51 % в котором получит Китай, по 24,5% – Кыргызстан и Узбекистан.
📌Трехсторонняя частная китайско-кыргызско-узбекская компания будет работать по модели ВООТ (build–own–operate–transfer). Она займется проектированием, строительством и управлением железной дорогой. Она же будет владеть дорогой. Спустя какое-то время дорога должна перейти в собственность стран-участниц проекта.
📌Строительство участка ж/д по территории Кыргызстана обойдется как минимум (обычно такие проекты имеют свойство дорожать) в 4,3 млрд долларов.
На кону большие деньги. В чем специфика выбранной бизнес-модели ВООТ и каковы ее риски? Об этом каналу Logistan рассказала доктор экономических наук, заведующая кафедрой Международной коммерции и логистики РАНХиГС, ведущий научный сотрудник ИМЭМО Аза Мигранян.
— Что из себя представляет схема ВООТ («строительство — владение — управление — передача») и насколько она характерна для проектов с китайскими инвесторами?
— По опыту строительства подобных инвестиционных проектов Китаем, мы будем иметь классический китайский подход формирования совместного консорциума по строительству, освоению финансовых ресурсов, ввода в действие проекта и совместного перераспределения прибыли.
Очевидно, что перераспределение будет происходить пропорционально финансовому участию каждой из сторон. В данном случае контрольный пакет или большие полномочия по управлению и принятию решений будут у участника, который вложит больше финансовых ресурсов.
Эта схема не противоречит классическому подходу Китая по вопросам инвестирования крупных проектов и практикуется им практически во всём мире. Финансируя крупные проекты, китайская сторона стремится максимально вовлечь в реализацию проекта собственные фирмы, чтобы китайские кадры и предприятия могли в полной мере участвовать в этом проекте через поставку ресурсов, технологий, оборудования, высококвалифицированного персонала…
В зависимости от финансового вклада партнеров и степени их участия могут учитываться пожелания, в данном случае со стороны Кыргызстана, который будет выступать с просьбой вовлечения трудовых ресурсов республики и, возможно, части финансовых ресурсов, которыми она обладает.
Возможно, этот проект будет сопровождаться кредитной линией. Хотя это совсем не обязательно. Если этот вариант будет использован, то кредитная линия будет как дополнительный фактор и будет требовать дополнительных соглашений.
Созданный консорциум после ввода в эксплуатацию объекта по инвестиционному проекту будет управляться тем участником проекта, который вложил больше ресурсов, и, таким образом, мы получим влияние этой стороны на сам проект, его развитие и эксплуатацию.
— Каким образом будет осуществляться контроль во время строительства железной дороги и после его завершения?
— Схемы могут быть разные. Условно — равное количество представителей в управлении от всех участников проекта. Руководителем проекта будет или китайская или узбекская сторона, в зависимости от того, кто больше вкладывает [согласно свежим новостям доля в 51% достанется Китаю — прим ред. Logistan]. Она будет обладать правом вето и основной подписи. Оперативное управление может осуществляться паритетно, а стратегические решения будут приниматься теми, кто имеет больше прав согласно пропорциям финансирования.
Но вопросы управления не самые важные. Если речь пойдет о передаче эксплуатирующей организации в концессию, что также включается в схему ВООТ, то тогда это будет выглядеть иначе. А именно — возможно строительство и введение в эксплуатацию консорциумом, который может передать на доверительное управление, т. е. траст, компании, которая будет заниматься непосредственно организацией работы этого проекта. В данном случае железной дороги.
И в зависимости от того, какой будет эта управляющая компания, мы будем иметь определенные эффекты для экономики и принимающей стороны, на территории которой реализуется проект, и со стороны основного кредитора, которым, очевидно, будет КНР. То есть Китай будет продвигать собственные интересы при эксплуатации этого проекта.
— Как может распределяться прибыль?
— Это, пожалуй, самый важный нюанс системы ВООТ. Чаще всего используют принцип совместного раздела прибыли — СРП. СРП происходит пропорционально взносам по финансированию. То есть если ваша доля софинансирования составляет, к примеру, 25 %, то по итогам ваша доля от прибыли составит 25 %. Всё остальное будет передаваться основному инвестору.
Чем больше вложений в проект, тем больше полномочий при управлении и больше уровень дохода при формировании прибыли проекта.
💡 Ключевыми вопросами проекта железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан по схеме ВООТ являются:
1. финансирование — источники и пропорции;
2. кем будет реализовываться проект? Кто будет обеспечивать рабочую силу, технику, технологии, ресурсы и т. д.;
3. передача в траст — доверительное управление объектом. Это будет либо консорциум, либо, если мы говорим о полном трасте, это будет, скорее всего, третья организация;
4. схема распределения прибыли.
— Какие проекты уже реализованы или реализовываются по принципу ВООТ?
Самый близкий пример — проекты транспортной инфраструктуры в Таджикистане. Но нужно помнить, что у каждого подобного проекта есть свои нюансы.
— Каковы риски реализации проекта для сторон?
— Любой инвестиционный проект — это всегда высокорисковое мероприятие. Если мы предполагаем, что китайская сторона будет пропорционально доминировать в этом проекте с точки зрения финансирования, а это как минимум половина вложений, то мы получим заинтересованность этого инвестора в том, чтобы как можно быстрее ввести его в строй.
Поэтому китайские проекты реализовываются довольно быстро и эксплуатируются с максимальным уровнем отдачи, чтобы минимизировать риски.
Что касается соинвесторов.
Кыргызстан и Узбекистан не будут иметь полного контроля над проектом, они не смогут формировать в полном объёме финансовую политику функционирования этого проекта.
— Поясните, что вы имеете в виду?
— Если мы говорим о железной дороге — это могут быть тарифы на перевозки. Скорее всего, тарифная политика будут формироваться самой частной компанией или консорциумом, который будет рассматривать ценообразование не с точки зрения утвержденных тарифов, а, вполне возможно, с точки зрения рыночных цен. Напомню, что сейчас железные дороги в Кыргызстане и частично в Узбекистане работают по тарифным ценам.
Второй риск, который может возникнуть для соинвесторов, если их вклад в проект будет осуществлен через кредитную линию, это увеличение внешнего долга и, соответственно, обязательств. Это, в свою очередь, риск ликвидности и неплатежеспособности, в зависимости от ситуации в экономике.
Это закономерно приводит к вопросу о том, на какой период это трастовое доверительное управление будет передано. Это может быть долгосрочный или среднесрочный проект.
— О каких конкретно сроках может идти речь?
— Сам по себе проект дорогостоящий, и, скорее всего, речь пойдет о сроке от 45–49 лет.
— В чём основной интерес Кыргызстана в этом случае? Пока вы описали только риски и затраты.
— С помощью постройки железной дороги власти Кыргызстана рассчитывают усилить внутреннюю связанность севера и юга страны, получить новый источник дохода от транзита товаров черех свою территорию а также упростить возможность экспорта товаров, произведенных в Кыргызстане.
Прежде чем делать окончательные выводы нужно изучить подходы и задачи, которые ставит перед собой каждая из сторон. Нужно знать внутреннюю ситуацию вокруг пропорций финансирования: условиями, кто и что вкладывает, в каком виде, форме, как оговаривают исполнителя, какова процедура выбора трастового управления, какова степень участия сторон в принятии решений и возможность установления вето со стороны правительства. Эта железная дорога — стратегический проект, по сути, связанность с внешним миром.
Нужно видеть полную версию договора, и тогда, исходя из этого, можно комментировать проект более детально.
— Какие варианты вместо ВООТ могли выбрать участники проекта?
— Существовал вариант реализации проекта, когда каждый из участников самостоятельно строит свою часть железной дороги и к определенному сроку они стыкуются и формируют единый проект. В этом случае каждая стороны устанавливает свои правила на своей территории с учетом необходимости координации эксплуатации объекта. В данном случае это единое железнодорожное полотно и по нему движутся поезда. По такой схеме с китайскими партнерами работает Россия.
Ключевое правило: стороны обязаны обеспечить функциональность объекта, всё остальное — вопрос национального суверенитета.
В случае с проектом железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан дело обстоит иначе. Проект будет работать не по национальному законодательству, а по тем условиям, которые будут прописаны в договоре или в принципах работы предполагаемого консорциума.
Естественно, мы предполагаем, что все условия будут прописываться в соответствии или с учетом национальных норм и ограничений, но возможность наднациональных соглашений по конкретно этому проекту исключать нельзя.
Второй вариант — брать кредит, приглашать третью сторону реализовывать проект, по возможности быстрое введение в эксплуатацию и работу на повышение доходности для решения двух задач. Первая — быстрое погашение кредита, вторая — повышение дохода. Это вполне рабочая схема.
Другие варианты — вариации того же ВООТ с обрезанием какого-то элемента. Например, построить, ввести в эксплуатацию, но не давать траста. Это маловероятная схема.
В этом случае будет теряться контроль над каким-либо элементом проекта — освоением денег, реализацией проекта, контролем качества, эксплуатации и так далее. Поэтому комплексный подход из четырех составляющих («строительство — владение — управление — передача») для инвестора представляет собой максимально безрисковую схему, насколько, разумеется, это возможно в данной экономической ситуации.