«Нужно уважать принцип взаимодополняемости транзитных коридоров»

С разворотом российской экономики от западных границ к востоку и югу российские власти активно занялись дипломатией в области достройки и развития международного транспортного коридора (МТК) «Север—Юг». Своими соображениями о важности коридора для его участников, перспективах его развития и об интересах Ирана и Индии с “Ъ” поделился эксперт в области региональных исследований по Средней Азии и Кавказу из Тегерана (Иран) Вали Каледжи.

Эксперт в области региональных исследований по Средней Азии и Кавказу из Тегерана (Иран) Вали Каледжи

Фото: Courtesy of Vali Kaledzhi

— Каков реалистичный прогноз грузопотока по МТК «Север—Юг» к 2030 году?

— Как вы знаете, на первой трехсторонней встрече Ирана, Азербайджана и России 8 сентября 2022 года стороны подписали соглашение об увеличении транзитного грузопотока по МТК до 30 млн тонн к 2030 году. Фактически он должен удвоиться — с 17 млн до 32 млн тонн. По сравнению с прошлым годом объем поставок на этом направлении увеличился более чем на треть (на 36,3%). Но следует отметить, что этот скачок вызван боевыми действиями на Украине, западными санкциями и транзитными ограничениями в отношении России. Если бы не эти факторы, мы бы не увидели столь существенного роста на МТК «Север—Юг», беспрецедентного с момента его создания в 2002 году. На мой взгляд, транзитная мощность 30 млн тонн в год к 2030 году достижима, но при двух условиях. Во-первых, Россия, Республика Азербайджан, Иран и Индия, равно как и страны Средней Азии, должны продолжать сотрудничество вне зависимости от боевых действий на Украине. В частности, если они закончатся и экономические и транзитные ограничения с России будут сняты, это не должно ослабить внимание к коридору «Север—Юг» и сократить транзит. Во-вторых, непреложной необходимостью является развитие инфраструктуры — в текущих условиях мы не можем рассчитывать на удвоение транзита к 2030 году. Важнейшими и ключевыми факторами достижения 30 млн тонн являются создание рефрижераторных терминалов для увеличения экспорта пищевой, молочной и сельскохозяйственной продукции, увеличение погрузочно-разгрузочных мощностей российских и иранских портов Каспия, иранских портов Персидского и Оманского заливов и индийских портов Индийского океана, строительство флота ро-ро на Каспии, завершение строительства незаконченных железнодорожных участков на иранском транзитном маршруте, прежде всего участка Решт—Астара протяженностью 164 км и Чехбехар—Захедан—Серахс в восточном Иране, и банковское и таможенное сотрудничество.

— Какая страна, на ваш взгляд, является основным бенефициаром МТК «Север—Юг»? Россия? Иран? Индия?

— Мне кажется, что от роста транзитных объемов на МТК выигрывают все три страны, но каждая по своим причинам. Для России этот коридор представляет собой жизненное пространство, позволяющее ослабить негативные последствия западных санкций и транзитных ограничений. В частности, России он нужен для импорта сельскохозяйственной и пищевой продукции. С другой стороны, стратегия Тегерана по диверсификации маршрутов, связывающих его с соседними странами, основывается на смешанном, или мультимодальном, подходе, включающем в себя море, авто- и железные дороги. В этом процессе действия Ирана по развитию МТК «Север—Юг» выглядят как часть долгосрочной стратегии страны по трансформации в региональный транзитный хаб. Однако, как и для России, для Ирана увеличение объема транзита и торговли на этом и других коридорах, таких как TRACECA, Международная азиатская сеть, «Один пояс — один путь» и Персидский залив—Черное море, представляет собой возможность снизить эффект санкций и экономического давления. Когда в августе 2021 года к власти в Тегеране пришло новое правительство Эбрахима Раиси, на первый план вышла политика «взгляда на Восток», которая стала основным вектором иранской внешней политики. В рамках этого подхода господин Раиси провозгласил основными целями своей администрации «политику добрососедства» и «экономическую дипломатию». Для этого принципиально важны транзитные коридоры. С другой стороны, Индия хочет увеличить объем торговли и транзита и рассчитывает нарастить торговлю с Россией, заместив в условиях масштабных западных санкций поставки в страну санкционных товаров. В частности, Россия потенциально заинтересована в импорте более 500 номенклатур товаров из Индии для ключевых секторов экономики, в том числе автомобилей, воздушных судов и железнодорожных составов, поставки которых были остановлены западными санкциями.

Я полагаю, что с учетом большого объема поставок российской нефти в Индию, на которую приходится основной объем торговли между странами, развитие торговли и транзита в коридоре «Север—Юг» позволит Индии и России диверсифицировать торговый портфель. Попутно Индия и Россия обсуждают соглашение о свободной торговле, которое может укрепить двусторонние коммерческие связи, процветавшие с момента начала боевых действий на Украине.

— Действительно ли участок Решт—Астара необходим для развития коридора «Север—Юг»? Представляется, что сейчас Иран в большей степени сосредоточен на развитии порта Чехбехар и железной дороги Чехбехар—Захедан как части более широкого маршрута к границе Туркмении. Логично предположить, что объемы Чехбехара назначением на север, в том числе в Россию, пойдут по восточному маршруту коридора «Север—Юг» через Туркмению и Казахстан, а не по западному…

— У Ирана сейчас есть три ключевых железнодорожных проекта, важных для сообщения с соседними странами и увеличения транзитных позиций страны, в том числе на коридоре «Север—Юг». Во-первых, железная дорога Решт—Астара в провинции Гилян как последний недостающий участок МТК. Во-вторых, ось Чехбехар—Захедан—Мешхед—Серахс протяженностью 1350 км, соединяющая крайний юго-восток Ирана с северо-востоком и границей с Туркменией. В-третьих, железная дорога Басра—Шаламче длиной 32 км, соединяющая Иран и Ирак. Все три железные дороги нужны Ирану. Завершение строительства участка Решт—Астара крайне важно для западного маршрута МТК «Север—Юг» (Россия—Азербайджан—Иран—Индия). Следует отметить, что основной объем торговли с Ираном приходится на западные и центральные регионы России, то есть Москву, Петербург, Казань, Астрахань, Ростов и Северный Кавказ, и поэтому основной объем транзита и товаропотока проходит по сухопутному маршруту Астра (Иран)—Астара (Азербайджан)—Дагестан. Границу в Астаре грузовик в среднем пересекает каждые семь минут. Вследствие этого образуется плотный поток автотранспорта и возникают частые пробки и простои на ирано-азербайджанском погранпереходе в Астаре, а также на погранпереходе «Самур» на границе Азербайджана и России. К сожалению, отсутствие железнодорожного сообщения между Ираном и Азербайджаном делает неизбежной перегрузку на станции Астара с железной дороги на автотранспорт и обратно. Очевидно, что это замедляет торговлю и транзит между Ираном, Азербайджаном и Россией. Если участок Решт—Астара будет достроен, товары и контейнеры из Москвы и Петербурга смогут перевозиться напрямую и без остановок в порт Бендер-Аббас на побережье Персидского залива в южном Иране. Последним относительно недавним важным событием было посещение этого участка помощником президента РФ и секретарем Госсовета Игорем Левитиным 18 января. По соглашению между странами с российскими инвестициями этот железнодорожный проект будет завершен за три года и примкнет к железной дороге в азербайджанской Астаре, построенной в 1941 году как фрагмент советской железнодорожной сети. С другой стороны, порт Чехбехар очень важен для восточного маршрута МТК «Север—Юг» (Россия—Средняя Азия—Иран—Индия), поскольку это единственный иранский порт с прямым доступом к Индийскому океану, и он может соединить восточные регионы России с Индией кратчайшим путем. К сожалению, незавершенность восточных железных дорог Ирана является постоянным препятствием на пути быстрого, легкого и объемного потока грузов и контейнеров. Чтобы преодолеть это ограничение, Иран строит железную дорогу протяженностью 628 км, соединяющую порт Чехбехар и Захедан, столицу юго-восточной провинции Систан и Белуджистан. Иран рассчитывает завершить ее к концу 1402 года по иранскому календарю (20 марта 2024 года). В целом линия Чехбехар—Захедан — часть более масштабного иранского проекта по развитию железных дорог в восточной части страны. Важно, что Иран не удовлетворен поведением Индии при исполнении своих обязательств по развитию порта Чехбехар и железной дороги Чехбехар—Захедан. По этой причине ответственность за строительство и завершение дороги взяла на себя «Штаб-квартира строительства Хатам аль-Анбия», принадлежащая Корпусу стражей исламской революции.

— Нужны ли Ирану российские инвестиции в дорогу Чехбехар—Захедан или порт Чехбехар?

— Да, думаю, Россия могла бы поучаствовать в строительстве линий Чехбехар—Захедан и Захедан—Серахс, как уже участвует в строительстве участка Решт—Астара. Это в интересах России, поскольку завершение этих линий вызовет существенный рост объема торговли и транзита между Россией, Ираном и Индией, равно как и арабскими государствами Персидского залива. Как вы знаете, Россия в последнее время демонстрирует большой интерес к участию в порту Чехбехар, его посещали различные российские делегации. Здесь важно, что порт Чехбехар — часть свободной торгово-промышленной зоны «Чехбехар», разделенной на девять функциональных участков, где 26% территории отдано сектору торговли и обслуживания, 49% — промышленности и 25% — туризму и жилищному строительству. Поэтому для российских компаний существуют различные возможности для участия и инвестирования. Более того, 19 июня 2019 года было подписано трехстороннее соглашение между СЭЗ «Лотос», свободной торговой зоной «Энзели» на Каспийском море и свободной торгово-промышленной зоной «Чехбехар» в Оманском заливе. Эти возможности могут использовать иранские и российские компании. Таким образом, помимо участия российских компаний в порту Чехбехар, в том числе в портах Шахид-Бехешти и Шахид-Калантари, есть возможность и простор для сотрудничества и инвестирования в строительстве железных дорог Чехбехар—Захедан и Захедан—Серахс.

— Как вы полагаете, является ли конкурентом МТК «Север—Юг» планируемый Нахичеванский железнодорожный коридор, соединяющий регионы Азербайджана через Армению между собой и с Турцией?

— Не думаю. Если старая железная дорога советских времен после 30 лет бездействия будет восстановлена и Азербайджан получит прямой доступ к Армении, Нахичевани и Турции, Иран установит сообщение с Кавказом через дорогу Джульфа—Нахичевань. К сожалению, после первой Карабахской войны регионы Физули, Джебраил и Зангелан перешли под контроль Армении, и железнодорожное сообщение между Нахичеванью и основной частью Азербайджана было разорвано. Напомню, что железнодорожный маршрут Джульфа—Нахичевань—Мегри—Горадиз—Баку был основным маршрутом транзита и торговли между Ираном и СССР. В 1990 и 1991 годах грузопоток через границу в Джульфе составлял 2,69 млн и 2,37 млн тонн в год соответственно — 10% иранского импорта. Поэтому, если этот маршрут будет восстановлен, это может вдохнуть жизнь в часть коридора «Север—Юг» между Ираном, Азербайджаном и Россией. У Азербайджана появится возможность играть более важную роль в Центральном коридоре за счет прямой связи с Нахичеванью и Турцией. Но, на мой взгляд, нам нужно перестать играть в игру исключений и «выиграл-проиграл» и уважать принцип взаимодополняемости и разнообразия транзитных коридоров.

Интервью взяла Наталья Скорлыгина