Разморозят ли участок Решт-Астара: почему задерживается реализация коридора «Север-Юг»?
Автор: Хазар Ахундов
Глобальное значение транспортного потенциала Южного Кавказа ощутимо возросло на фоне недавних геополитических изменений в регионе. В том числе это касается и планов Баку и Москвы, а также Индии расширить транзит грузов по международному транспортному коридору (МТК) «Север-Юг». Важнейшим звеном этого коридора является Иран, не менее остальных участников проекта заинтересованный в его скорейшей реализации. По крайней мере к таким выводам можно прийти, оценив итоги состоявшегося в минувший уикенд в Баку 6-го заседания рабочей группы по развитию западного маршрута МТК. Однако, вполне очевидные деловые интересы Исламской Республики Иран (ИРИ) зачастую не стыкуются с весьма противоречивыми внешнеполитическими шагами этой страны.
Уже около 16 лет кряду между Москвой, Баку и Тегераном ведутся переговоры различного формата и уровня о запуске сухопутного компонента МТК «Север-Юг», простирающегося от северо-западных портов России до западного побережья Индии. После недавнего инцидента с контейнеровозом, перекрывшим движение в Суэцком канале и создавшем серьезные угрозы для глобальной цепочки поставок, значение коридора «Север-Юг» еще более возросло. И сегодня не только страны региона, но и государства Европы и Азии признают экономическую эффективность и стратегическую значимость маршрута МТК, рассматривая его в качестве альтернативного морским перевозкам транспортного коридора. Об этом интересе, в частности, свидетельствует организованная в июне текущего года пилотная отправка блок-поезда с 32 сорокофутовыми контейнерами с грузом бумажной продукции из столицы Финляндии — Хельсинки в индийский порт Нава-Шева. Данный опыт наглядно подтвердил, что перевалка грузов по данному маршруту протяженностью в 7200 км занимает порядка 22-23 дней, и позволяет сократить транспортные расходы на 30% относительно более протяженного морского пути.
Собственно говоря, в усеченном варианте сухопутный коридор «Север-Юг» работает уже несколько лет: российские грузы доставляются железнодорожным транспортом в Азербайджан к терминалу в пограничной Астаре, там перегружаются на большегрузные камионы и траки-контейнеровозы и следуют до пункта назначения в ИРИ. В меньшем объеме осуществляется реверсная отгрузка иранских товаров по такой же комбинированной автомобильно-железнодорожной схеме. Но даже в таком усложненном варианте объемы трансграничных грузоперевозок по азербайджанскому участку МТК «Север-Юг» возросли на 15-20% в 2020-2021 годы, несмотря на пандемию, глобальную рецессию и иные препятствия. И это свидетельствует о высокой коммерческой привлекательности этого маршрута, ключевым бенефициаром которого является и Иран.
Тем не менее, полноценная эксплуатация коридора возможна только после стыковки азербайджанской и иранской железной дороги, для чего необходимо завершить строительство всех сегментов 350-километровой магистрали Казвин-Решт-Астара.
Азербайджан присоединился к межправительственному соглашению по МТК в 2005 году, а в 2008 году был заключен ряд трехсторонних соглашений между Москвой, Баку и Тегераном, однако все попытки построить сквозную железнодорожную линию так и не увенчалась успехом. Причем, слабым звеном в проекте каждый раз оказывался Иран, находивший все новые объяснения задержки строительства. Так, в 2012 году три страны практически договорились о создании трехстороннего СП по прокладке недостающего железнодорожного звена, было разработано ТЭО проекта, создана трехсторонняя рабочая группа, объявлено о привлечении консультанта. Однако, в последней момент в Тегеране отказались от реализации начинания, мотивируя это тем, что создание трехстороннего предприятия не соответствует законодательству Ирана. Схожая ситуация складывалась и в период заключения «ядерной сделки», ощутимо смягчившей западные санкции в отношении ИРИ: в 2015-2016 годах в Тегеране не раз заявляли о готовности самостоятельно завершить строительство линии от Решта до Астары, однако впоследствии проект был вновь заморожен из-за отсутствия финансирования. В Иране сетовали на сложность и затратность прокладки путей в горном ландшафте — на участке Решт-Астара необходимо проложить 22 тоннеля и возвести 15 специальных мостов.
Все это весьма удивительно, так как в последнее десятилетие у Тегерана нашлось достаточно средств для прокладки восточного сегмента коридора «Север-Юг». Так, в 2009-2015 годы между Казахстаном, Туркменистаном и Ираном была проложена 650-километровая линия между населенными пунктами Узень-Кызылкая-Берекет-Этрек-Горган, соединяющаяся с сетью российских железных дорог. В Иране были также выделены немалые средства и на модернизацию инфраструктуры иранских портов на Каспии (Энзели, Ноушехр, Амирабад, Феридункенар, Астара и Нека), многие из которых используются для перевалки грузов судами из российского порта Оля по «центральному» маршруту МТК. Более того, на днях Иран заявил о строительстве в порту Каспиан (провинция Гилан) весьма недешевого контейнерного терминала и прокладке сюда железнодорожной линии, в целях перевалки грузов по коридору «Север-Юг» морским путем.
Так или иначе, но Азербайджан был готов помочь соседней стране решить вопрос финансирования и в 2018-м было принято решение выделить ИРИ кредит в размере 500 миллионов долларов США. Однако конкретной реализации этого начинания помешало усиление международного режима санкций, и в немалой степени неготовности Ирана обозначить конкретные сроки строительства оставшихся 160 (по некоторым данным — 210) километров участка Решт-Астара и состыковки рельсов в приграничной Астаре. На сей раз официальные лица ИРИ обусловливают заминку в строительстве сложностями землеотвода в густонаселенных аграрных провинциях и выкупа земель для прокладки рельсов.
Примечательно, что за последние годы Азербайджан оперативно и без чьей-либо помощи достроил недостающие участки линии до иранской границы, создав здесь всю необходимую транспортно-логистическую инфраструктуру. Так, в конце 2017 года ЗАО «Азербайджанские железные дороги» (АЖД) ввело в эксплуатацию 85-метровый железнодорожный мост через пограничную реку Астарачай, соединяющий иранский и азербайджанский участки коридора, осуществлена прокладка рельсов протяженностью 14 километров от станции Астара до границы с Ираном, а также на арендуемом в Исламской республике участке за счет азербайджанских вложений построен грузовой терминал, который планируется передать в аренду АЖД сроком на 25 лет. В числе прочего Азербайджан построил крупнейший в регионе зерновой терминал AstaraGrainTerminal пропускной способностью в 500 тысяч тонн зерна в год. Этот объект планируется задействовать в основном для транзитной перевалки российского зерна в направлении Ирана, и далее в регион Персидского залива.
Более того, Азербайджан готов заимствовать кредит в размере 150 млн долларов у Азиатского банка развития (АБР) на модернизацию участка железной дороги Баку-Астара до границы с Ираном. Ожидалось, что первый транш кредита может быть выдан в 2023 году и эта ссуда помогла бы улучшить путейную инфраструктуру и увеличить скорость движения поездов, нарастив тем самым грузовую емкость в южном направлении.
Тем самым Азербайджан выполнил практически все свои обязательства по проекту «Север-Юг» и продолжает реализовывать оставшиеся начинания. Можно сказать, что «мяч» сегодня находится на иранском «поле», и будущее западного сегмента коридора МТК зависит от политической воли Тегерана. В последние два года иранская сторона на всех встречах профильных ведомств высказывала мнение о готовности приложить максимум усилий для завершения строительства коммуникаций на своей территории. В таком же позитивном русле в Баку прошло и 6-е заседание рабочей группы по развитию западного маршрута «Север-Юг», в работе которого в минувшую субботу принял участие вице-президент «Иранских железных дорог» Мортеза Джафари. Вместе с российскими, белорусскими, финскими и азербайджанскими коллегами и делегатом индийской экспедиторской компании представитель железнодорожного ведомства Ирана весьма продуктивно обсуждал вопросы формирования привлекательных тарифных условий участниками коридора МТК, упрощение таможенных процедур, внедрение электронного обмена информацией при организации контейнерных поездов и т.д.
Однако, совершенно иное впечатление о намерениях Ирана создается в свете продолжающихся на протяжении последних недель военных маневров у границ Азербайджана, а также сомнительной риторики и политических претензий со стороны военного руководства и представителей МИД этой страны. Причем, периодически угрозы и шантаж перемежаются предложениями иранских дипломатов, пытающихся смягчить негативное впечатление различными посулами, в том числе обещается пересмотр новым правительством ИРИ позиций относительно достройки участка Решт-Астара. По сути получается, что все это время Иран искусственно тормозил этот проект, и готов пересмотреть свои подходы в случае принятия Баку необоснованных требований Тегерана. Однако в Азербайджане вряд ли примут столь сомнительные предложения в качестве фундамента транспортного сотрудничества. Разумнее выдержать паузу, пока в Иране спадет волна истерии и там осознают, что путать «бизнес и личное» не лучшая перспектива для развития региона.
Источник: Caliber.Az