Автор: Филипп Петросян
Президент России Владимир Путин в речи, произнесенной 27 марта 2025 г. на Международном арктическом форуме в Мурманске, затронул многие аспекты арктической политики, однако значительная часть была посвящена северной логистике. Президент не только подтвердил ранее заданный курс развития Северного морского пути, но и объявил о создании Трансарктического транспортного коридора, который может стать новым обозначением Большого Северного морского пути (БСМП). В рамках коридора предусматривается развитие и расширение Северного морского пути, дополнительное строительство и модернизация железнодорожной и портовой инфраструктуры, а также увеличение морского грузового оборота до 109 млн т в год к 2030 г. Как представляется, транспортная система поможет решению проблем как обеспечения внутренних потребностей арктических регионов, так и достижения внешнеполитических целей. В условиях сложной региональной обстановки второй вопрос выглядит еще более актуально.
В процессе обострения глобальной конкуренции, нарастания напряженности в Арктике и повышения уровня региональной милитаризации данная инициатива может быть одним из важных шагов — причем не только регионального, но и общемирового масштаба. На фоне продолжающихся трудностей с обеспечением безопасности судоходства в Суэцком канале и борьбы администрации президента США Дональда Трампа за контроль над Панамским каналом общемировое значение арктической логистической инфраструктуры возрастает, и данный фактор становится существенным не только для региональных государств, но и для многих других заинтересованных акторов.
Ситуация с развитием Северного морского пути и ледокольного флота достаточно широко освещается в СМИ и аналитических записках. Сегодня Россия обладает крупнейшим в мире ледокольным флотом — в составе группировки насчитывается свыше 40 ледоколов. Другие государства обладают меньшими возможностями: у США в наличии двенадцать ледоколов, однако только два-три из них теоретически могут участвовать в навигации в Северном Ледовитом океане. У Канады 20 ледоколов, однако значительная их часть также малопригодна для активного использования во льдах Арктики. Еще одна крупная ледокольная держава — Финляндия. Кроме десятка ледоколов, у Суоми есть широкие производственные мощности для ледокольного строительства: по некоторым оценкам, страна занимает примерно 60% мирового рынка. Таким образом, арктические и приарктические державы обладают минимальным флотом, а также производственным потенциалом для его расширения — возможно, не слишком убедительная, но все же существующая основа для дальнейшего продвижения в ледокольной гонке.
Процесс осознания ее важности заметен и на глобальном уровне. В нее включились на данный момент большинство заинтересованных держав. Россия совсем недавно спустила на воду новейший ледокол «Чукотка» проекта 22220 «Арктика». На подходе строительство еще двух ледоколов того же проекта («Ленинград» и «Сталинград»), а также ледокола «Россия» проекта 10510 «Лидер». Подобное расширение атомного ледокольного флота позволит значительно увеличить шансы на переход к круглогодичной навигации на Северном морском пути. Отчасти именно факторы отсутствия круглогодичной навигации и недостаточного количества подходящих ледоколов сдерживают использование Севморпути со стороны сегодняшних эксплуатантов Суэцкого канала.
Между тем не стоят на месте и западные государства. В 2024 г. между США, Канадой и Финляндией был заключен так называемый «Ледяной пакт», подразумевающий совместное строительство ледоколов. Приход к власти Дональда Трампа и ухудшение отношений между США и Канадой несколько отдалили перспективу сотрудничества между странами по столь важному вопросу. Однако не следует переоценивать значение политических трений — представляется маловероятным, что проект ледокольного строительства из-за этого окончательно заморозится на долгий срок. Кроме того, у стран — участниц соглашения есть и свои собственные планы по модернизации флота, несмотря на серьезные проблемы с финансированием и реализацией.
Все это говорит о том, что ледокольная гонка не сбавляет ход — и России следует внимательно отнестись к нарастающим вызовам, пока они не превратились в угрозы.
Кроме морских, в речи президента РФ В. Путина также прозвучали и сухопутные инициативы — речь идет о модернизации старых и строительстве новых железных дорог на Крайнем Севере. Сухопутная часть логистики должна стать полноценной частью Трансарктического транспортного коридора — связать между собой не только отдельные части российской Арктики, но и порты Северного морского пути. Более того, указанная арктическая железнодорожная сеть может также состыковаться и с другими проектами — например, с коридором «Север — Юг». В связи с этим подобная инициатива действительно выглядит масштабно — особенно с учетом того, что железнодорожное сообщение остается очевидной проблемной зоной в большинстве северных регионов.
Подобные планы прибавляют конкурентоспособности морскому проекту, делая его более эффективным. Для логистической гонки это может принести дополнительный результат — с учетом текущих позиций арктических и приарктических акторов в этой сфере. Анализируя транспортную обеспеченность Канады и американского штата Аляска, можно отметить, что севернее 60 градусов северной широты у стран почти полностью отсутствуют железные дороги. Данные обстоятельства могут стать сдерживающими для вероятного развития Северо-западного прохода и всего Крайнего Севера Канады в целом. Для сравнения — примерно на той же 60-й широте находятся такие крупные города европейского континента, как Санкт-Петербург, Хельсинки, Стокгольм, Осло. При этом важно отметить: если Канада и Аляска не могут похвастаться значительными железнодорожными путями, то страны Северной Европы в этом отношении находятся примерно на уровне России. Впрочем, и здесь есть свои проблемы — железнодорожная сеть Финляндии до сих пор работает на стандартах Российской империи и не способна обеспечить бесшовную связь с дорогами соседних Норвегии и Швеции.
В то же время не следует недооценивать железнодорожный потенциал Европы на Крайнем Севере — уже сейчас Европейский союз видит логистику как одну из важнейших проблем не только гражданского, но и военного развития континента. В ранее озвученной, но пока официально не утвержденной белой книге ЕС зафиксирована необходимость развития логистических коридоров, причем непосредственно в целях воспрепятствования «российской угрозе». Несмотря на отсутствие упоминаний Арктики и Севера, видится, что данный вызов также должен учитываться при выстраивании арктической логистической системы. В таком контексте лидерство России в логистической гонке в Арктике становится не просто экономической потребностью, но и целью военного-политического характера.
Благодаря наличию значительного советского наследия и общему пониманию значимости региона Россия находится в авангарде развития северной логистики — несмотря на наличие ряда проблем, состояние атомного флота и железнодорожного сообщения у нее более развито, нежели у других арктических государств. Между тем это отставание признается и понимается западными правительствами, и уже сейчас существуют программы строительства ледоколов и модернизации сухопутной логистики. Несмотря на гражданский характер логистических инициатив, они вполне успешно вписываются в современные тенденции милитаризации Арктики. Эти факторы необходимо учитывать России в данной логистической арктической гонке.
Подобное соревнование может стать определяющим. Добыча ресурсов, развитие транспортных коридоров, снижение издержек для логистических компаний, повышение привлекательности для иностранных инвесторов — эти и не только цели становятся определяющими ориентирами для арктических государств в развитии логистики. Однако аспект милитаризации делает эту задачу экзистенциальной — ведь только успешная логистика способна обеспечить безопасность и суверенитет России в Арктике.