Туда и оттуда
Автор: Анастасия Реутова
Как себя чувствует транспортно-логистическая отрасль на Урале
По оценкам экспертов, транспортные расходы в структуре стоимости товара составляют порядка 5%. Несмотря на это логистика играет ключевую роль в процессах импортозамещения, поскольку отвечает за своевременность и ритмичность поставок, что важно как для промпредприятий, таки для торговых организаций. Спустя полтора года после введения санкций транспортным компаниям удалось выстроить новые логистические цепочки, но над их эффективностью и оптимальностью еще следует поработать. Не меньше компании волнует кадровый вопрос, для решения которого нужно посильное участие государства.
Перевозчики проторили пути
В новых экономических условиях логистика становится более гибкой. «Несмотря на официальный отказ западных компаний сотрудничать с Россией, неофициально они подтверждают готовность поставлять свою продукцию, а поскольку не могут это делать напрямую, то в переговорах просят российских партнеров придумать наиболее удобные логистические цепочки, позволяющие обойти запреты,— рассказал президент Уральской торгово-промышленной палаты (УТПП) Андрей Беседин.— Поэтому сейчас маршруты поставок географически удлинены. Логистика серьезно влияет на стоимость и целесообразность получения материала или изделия. В первую очередь это должно быть экономически выгодно, то есть цена доставки не должна превышать стоимость груза, в противном случае товар становится неконкурентоспособным».
Круг стран-партнеров начал формироваться еще в 2014 году. Сегодня наиболее популярными внешнеторговыми партнерами Свердловской области являются Китай, Казахстан, Турция, Азербайджан, Узбекистан. В качестве перспективных направлений рассматриваются Южно-Азиатские страны, в первую очередь Индия, а также Иран и страны Латинской Америки.
Усложнение логистических цепочек закономерно влияет на сроки и стоимость доставки. В прошлом году они выросли на 20–30%. После модернизации транспортной инфраструктуры на границах, введения электронных инструментов регулирования грузовых потоков и расширения компаниями своих представительств в регионах и за рубежом ситуация немного стабилизировалась. Совладелец и заместитель директора транспортной компании «ПЭК» Вадим Филатов даже отмечает возвращение показателей к допандемийному уровню: «За год тарифы на доставку между Россией и Китаем снизились в два раза, сроки перевозки — на 10–30%. Ставка морского фрахта между Россией и Турцией уменьшилась вдвое — до $1,5–2 тыс. за ДФЭ (TEU). Стабилизировались сроки обработки контейнеров в порту Новороссийска: два месяца назад суда простаивали на рейде до семи дней в ожидании разгрузки, сейчас — не более двух дней».
Ехал поезд запоздалый
В январе — октябре погрузка экспортных грузов на Свердловской железной дороге (СвЖД) выросла на 6,6% к аналогичному периоду прошлого года и превысила 23,7 млн тонн. Наибольшую долю в структуре грузопотока заняли химические и минеральные удобрения (37,4%), нефть и нефтепродукты (31,7%), грузы в контейнерах (10,7%), черные металлы (8,1%), лесные грузы (3%).
По словам начальника Центра фирменного транспортного обслуживания СвЖД Вадима Степченко, все больше предприятий находят рынки сбыта в Китае и других странах Юго-Восточной Азии. Растет интерес грузовладельцев к новым каналам доставки продукции на экспорт. В частности, к маршрутам международного транспортного коридора «Север — Юг». Так, за десять месяцев 2023 года выросли экспортные отправки со Свердловской магистрали через приграничные и припортовые станции Самур, Порт Оля, Трусово и Сарахс: в Азербайджан — на 8%, в Грузию — на 61%, в Иран — на 64%, в Турцию — в два раза.
Чтобы укрепить взаимодействие с дружественными странами, СвЖД в 2023 году открыла более 20 новых направлений перевозки грузов в контейнерных поездах. В частности, для отправки лесных грузов в контейнерах добавились три страны: Турция, Марокко и Ливан. Также прорабатывается маршрут транспортировки контейнерных грузов в направлении стран Азиатско-Тихоокеанского региона по трассам Северного морского пути через инфраструктуру Ямало-Ненецкого автономного округа (порт Ямбург).
Всего в январе — октябре на СвЖД было перевезено 364,9 тыс. контейнеров ДФЭ (TEU), что на 1,6% больше прошлогодних показателей. Внутри страны было отправлено 212 тыс. ДФЭ (+8,6%). За год в 22 раза вырос объем перевезенных химических и минеральных удобрений, в 13 раз — автомобилей и комплектующих, в 12 раз — зерна. Положительную динамику также продемонстрировали машины, станки и двигатели, черные металлы, продукты перемола, продовольственные товары, строительные грузы и промышленные товары народного потребления. В то же время сократились объемы поставок метизов (-25,8%), цветных металлов (-16,2%), химикатов и соды (-11,9%), лесных грузов (-3,6%).
Для развития транспортно-логистической отрасли в Свердловской области формируется система единого «Сухого порта». В 2022 году для контейнерных перевозок в Екатеринбурге открылась первая очередь транспортно-логистического центра (ТЛЦ) «Уральский». «Сегодня инфраструктура ТЛЦ позволяет обрабатывать более пяти пар полносоставных контейнерных поездов в сутки. Время обработки одного поезда у нас, как правило, не превышает полутора часов. Благодаря этому в регионе значительно сокращается время доставки импорта с Дальнего Востока»,— рассказал советник председателя совета директоров ТЛЦ «Уральский» Дмитрий Кузнецов.
По его словам, из Китая в контейнерах прибывает большой поток легковых автомобилей, для хранения которых на терминале уже ввели в эксплуатацию открытую площадку, рассчитанную на 1,5 тыс. мест. Завершить работы по введению в эксплуатацию остальных очередей терминала планируется к 2027 году. «Это будет крупнейший терминал на Урале. Выйдем на мощность в 600 тыс. ДФЭ в год — это эквивалент более 5 тыс. контейнерных поездов»,— добавил господин Кузнецов.
Не все однозначно оценивают эффективность ТЛЦ. «Несмотря на открытие ТЛЦ “Уральский”, в регионе сохраняется проблема с принятием и обработкой контейнерных поездов. К примеру, на текущий момент обработка на станции Екатеринбург-Товарный занимает до 14 дней. Это негативно сказывается на общем транзитном времени доставки и оборачиваемости продукции у импортеров»,— отметил генеральный директор логистической компании Optimalog Георгий Властопуло.
Эксперты прогнозируют рост контейнерных перевозок в России, в том числе в связи с необходимостью поставок из Китая. Сейчас из-за увеличения спроса на рынке наблюдается дефицит самих контейнеров. По словам сооснователя холдинга MG Corporation (в его состав входят сервисы «Мой контейнер» и «Мой пост») Алексея Гинанова, большую часть контейнеров «расхватывают» угольщики, из-за чего «едет низкомаржинальный товар, а высокомаржинальный — ждет»: «Новороссийск нужно разгружать — там тьма контейнеров, которые не уезжают, нет такой экспортной базы. Мы должны расширять контейнерную базу и научиться перемещать порожние ящики в те регионы, где они нужны. Лучше сороковки (контейнеры СФЭ) — в Сибирь, двадцатки (ДФЭ) — на Урал». Поскольку потребность в терминалах для контейнеров будет расти, в Екатеринбурге планируется построить еще один ТЛЦ. Сейчас на стадии проектирования находится ТЛЦ «Екатеринбург» в районе станции Седельниково. Предполагаемая мощность терминала составит 500 тыс. ДФЭ в год, а якорным клиентом станет компания «Трансконтейнер».
Товары выстроились в электронные очереди
Рост контейнерных перевозок также влияет на переход уральских автомобильных перевозчиков на внутрироссийские и внутрирегиональные маршруты. В части внешнеторговой деятельности они, как и остальные компании, переориентировались с европейских направлений на восточные и южные. «На турецком направлении отмечается значительный рост перевозок импортных грузов турецким автотранспортом до мест назначения в России. Этот же автотранспорт увозит экспортную продукцию российских предприятий. Соответственно, такой процесс снижает объемы и, как следствие, рентабельность перевозки грузов российскими перевозчиками, которые по возможности переходят на внутрироссийские и внутрирегиональные перевозки»,— рассказал руководитель филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по УрФО Георгий Шпрейер.
Фото: Марина Молдавская, Коммерсантъ
По его словам, одним из важных направлений является Китай. После снятия части ковидных ограничений в КНР, результатом чего стала отмена требований по перецепке, объем перевозок между РФ и Китаем увеличился. «С 1 сентября в наиболее загруженных пунктах пропуска внедрена система электронной очереди. Очень важно для уральских перевозчиков, что такая система на МАПП “Забайкальск” введена в действие в первую очередь»,— подчеркнул господин Шпрейер.
Большое значение для грузоперевозчиков имело подключение государства к решению проблем на международных автомобильных пунктах пропуска, в частности МАПП «Верхний Ларс» (переход на Грузию), «Яраг Казмаляр» (переход на Азербайджан) и «Забайкальск» (переход на Китай). «Это вмешательство обеспечило значительное сокращение времени на пропуск транспортных средств через границы. Решились проблемы с простоем транспорта в районах, прилегающих к пунктам пропуска, сократились логистические процедуры, а также затраты заказчиков и перевозчиков. Впрочем, еще остаются шероховатости, например в организации электронной очереди в МАПП “Бугристое” на границе с Казахстаном — неотрегулированность системы привела к увеличению простоев транспортных средств»,— добавил Георгий Шпрейер.
Недосчитались кадров и техники
Эффективность выстроенных логистических цепочек участники рынка и эксперты оценивают по-разному. «Если говорить о товарах, поставляемых в рамках параллельного или косвенного импорта из западных стран, то там на первый план выходит сама возможность поставить такой товар. Логистика из Китая и стран Юго-Восточной Азии выглядит более оптимистичной, хотя проблемы с инфраструктурой Восточного полигона, который принял основной “удар” от разворота на Восток, остаются как минимум в среднесрочной перспективе»,— считает генеральный директор Optimalog Георгий Властопуло.
По прогнозам Андрея Беседина, логистические вопросы решатся к 2024–2025 годам. «Некоторые цепочки выстраиваются в связи с острой необходимостью, по принципу “пусть будет дороже, ведь это вопрос выживания”. Но сейчас идет работа над оптимизацией маршрутов. Рассматриваются варианты поставки грузов через страны, которые раньше вообще не принимали во внимание»,— пояснил он.
Чтобы доставка грузов стала быстрее, логистические компании оптимизируют цепочки поставок и расширяют сеть своих филиалов, сокращая тем самым транспортное плечо. Однако этого мало. Участники рынка твердят о необходимости расширять инфраструктуру погранпереходов и портов, оборудовать места для отдыха и техобслуживания на протяжении всего транспортного коридора.
Помимо этого, отрасль остро нуждается в грузовых автомобилях и кадрах, дефицит которых может серьезно увеличить себестоимость перевозки.
Согласно данным комитета по транспортной логистике «Деловой России», за пять лет дефицит водителей грузовиков категории «C» и «E» вырос с 15% до 21%. «Уже сейчас из-за этого простаивают до 10% автопарков некоторых компаний. В стране не хватает порядка 50 тыс. водителей грузовиков. Профессия устаревает, средний возраст работников составляет 48–52 года. Проблема обострилась после распада СССР, когда профессию водителя грузовика исключили из системы среднего специального образования»,— рассказал Вадим Филатов. Для решения проблемы участники рынка предлагают не только расширить возможность использования иностранных граждан в качестве водителей, но также вернуть в систему среднего специального образования подготовку профессиональных водителей. Пока этого не произошло, компании предпочитают решать проблему увеличением размера зарплаты.
Средний возраст автопарка логистических компаний составляет 7–10 лет. После ухода с российского рынка европейских производителей отрасль грузоперевозок испытала дефицит техники. Однако компании пока не спешат переходить на китайские аналоги, которые активно заполняют авторынок. «На международных автомобильных перевозках отмечаются единичные факты приобретения китайских автотягачей. Этому есть объективные обоснования. Во-первых, не наработана практика их эксплуатации. Во-вторых, пока нет объективной оценки ремонтопригодности и затрат по сервису. В-третьих, далеко не все марки производимых в КНР транспортных средств организовали сервисное сопровождение своей техники в России. В то же время во внутрироссийских перевозках использование транспортных средств китайского производства прогрессивно нарастает»,— пояснил господин Шпрейер.