Участники российского транспортного рынка пытаются определиться с развитием МТК Север — Юг через Иран

Российские компании обсуждают варианты своего участия в строительстве международного транспортного коридора (МТК) Север — Юг.
О возможных путях реализации этого маршрута, рассматриваемых российскими предприятиями, 19 апреля 2023 г. сообщил Ъ.

МТК Север — Юг должен обеспечить транспортную связь между северо-западом России и Индией через иранские порты в Персидском заливе для торговли со странами Ближнего Востока и Индийского субконтинента.
Протяженность маршрута составляет порядка 7200 км от г. Санкт-Петербург до портов Ирана и Индии.
МТК Север — Юг предусматривает 3 основных маршрута относительно Каспийского моря:

• Транскаспийский — через порты Астрахань, Оля, Махачкала в России и порты Бендер-Энзели, Амирабад и Ноушехр в Иране,
• Восточный — действующая ж/д Казахстан — Туркменистан — Иран:
  • ветка через Каракалпакию проходит по территории Казахстана, Узбекистана и Туркменистана с выходом на железнодорожную сеть Ирана по пограничному переходу Теджен — Серахс с перестановкой тележек с российской колеи 1520 мм на применяемую в Иране европейскую 1435 мм на станции Серахс в Туркменистане,
  • ветка через станцию Болашак, идущая в обход Узбекистана напрямую из западного Казахстана в Туркменистан, выходит на Иран по пограничному переходу Этрек — Горган со сменой колесных пар на погранпереходе Горган в Иране,
• Западный — Астрахань — Махачкала — Самур, далее по территории Азербайджана до станции Астара и по территории Ирана по строящейся линии Астара — Решт — Казвин — сданы в эксплуатацию участок Астара (Азербайджан) — Астара (Иран) и Решт — Казвин в Иране.

Президент РФ В. Путин неоднократно призывал ускорить реализацию проекта МТК Север — Юг, но реализация проекта идет медленно, в т.ч. из-за отсутствия единого видения развития маршрута у участников рынка.
В России реализуется стратегия развития национальных морских портов в Каспийском бассейне, а также железнодорожных и автомобильных подходов до 2030 г.
Расширяется соответствующая инфраструктура на Каспии, особое внимание уделяется портам Астрахань, Оля и Махачкала.
В начале июня 2022 г. из Астрахани через Иран в Индию были пилотно отправлены 2 40-футовых контейнера.

По поводу Западного маршрута сложности связаны с ж/д-участком Решт — Астара на территории Ирана протяженностью 146 км.
В. Путин на встрече с лидерами государств – гарантов Астанинского процесса (Россия, Турция, Иран) в июле 2022 г. говорил о том, что российская сторона готова построить этот участок, тем более, что этот проект может стать импортом услуг для РЖД.
На тот момент уже были достигнуты договоренности с Азербайджаном и в общих чертах проект был оговорен с иранскими партнерами, ожидался переход к конкретной работе, но практических подвижек по-прежнему нет.

Участники российского логистического рынка рассматривают различные варианты развития МТК Север — Юг.
РЖД предлагает достроить недостающий участок ж/д Решт — Астара.
ГК Дело считает перспективным развитие Западного ж/д-маршрута, проект с декабря 2022 г. продвигает глава группы С. Шишкарев, упоминая возможное участие катарских фондов.
Но участком Решт — Астара ГК Дело предлагает не ограничиваться, а реализовать более масштабный вариант.
Предлагается построить ж/д-маршрут на совмещенной (узкой и широкой) колее не только на участке Решт — Астара, но и приступить к проектированию сквозного проезда до иранских портов Персидского залива.
Старший вице-президент по операционной деятельности и GR ГК Дело Д. Илатовский на выставке TransRussia 2023 сообщил, что разные схемы реализации МТК Север — Юг могут иметь пропускную способность от 15 до 60 млн т/год.
Окупаемость подобного проекта на небольших объемах, около 15 млн т/год, скорее всего, будет недостижима, поэтому ГК Дело предлагает сразу ориентироваться на 50-60 млн т/год.

Однако не все участники рынка считают правильным фокусироваться на железных дорогах с учетом развитой сети автодорог в стране и дешевизны топлива в Иране.
Так, гендиректор ОЭЗ Лотос С. Милушкин считает, что развивать железную дорогу надо, но прямая граница России с Ираном без задействования третьих стран проходит по Каспийскому морю.
В Иране в 2019 г. перевозилось около 480 млн т/год грузов, из них 450 млн т/год автотранспортом и только 30 млн т/год по ж/д.
Порт Бендер-Аббас обрабатывает 100 млн т/год, из порта вывозится и в порт завозится 7 млн т/год грузов железнодорожным транспортом, все остальное — автомобили.
По оценкам С. Милушкина, на этом плече, с учетом цен на бензин и высокого качества автодорог, соревноваться железным дорогам в контейнерных перевозках сложно.

В 2024 г. в порту Оля будет закончен первый контейнерный терминал на Каспии, в перспективе 3-4 лет будет введена 2^я очередь — около 20 млн т/г.
1^я очередь предполагает мощность 3-3,5 млн т/год, из которых 1 млн TEU — контейнеры, а 2^я — 8-10 млн TEU контейнерных мощностей.
С. Милушкин сообщил, что с лета будет формироваться автомобильный флот, который позволит перевозить по Ирану большое количество грузов.
Иранский партнер гарантирует уже около 100 грузовых автомобилей, а потом можно будет нарастить флот до 1-2 тыс. автомобилей, что позволит от южных до северных портов Ирана обрабатывать около 10 млн т/год грузов.

Формируется и флот морских судов для транскаспийских перевозок.
По словам С. Милушкина, в мае 2023 г. планируется закладка на заводе Лотос (входит в ОСК) первых контейнеровозов, которые будут возить 500-550 контейнеров по Каспию, всего понадобится около 20 таких судов.
Замгендиректора по развитию рынков гражданского судостроения ОСК Д. Адамия говорил РБК, что для обслуживания МТК Север — Юг нужно не менее 45 контейнеровозов Волго-Дон Макс, но пока планируется построить только 25.
Председатель совета директоров FESCO А. Северилов сообщил, что компания также рассматривает возможность покупки терминала на Каспии для работы в рамках МТК Север — Юг.
С партнерами компания обсуждала схему, при которой FESCO, возможно, возьмет на себя работу на морском плече в акватории Индийского океана, работу с портом Бендер-Аббас в Иране.
Также А. Северилов сообщил, что 1 из 6 достраивающихся контейнеровозов FESCO, предназначенных для работы на маршруте Deep Sea (маршрут из Китая в Санкт-Петербург через Суэцкий канал) может быть переведен на другой маршрут, не уточнив на какой конкретно.

Впрочем, не все согласны с перспективностью транскаспийского маршрута по сравнению с существующей сегодня схемой, когда до Астары контейнеры довозятся фурами.
Так, по расчетам индийской Bharat Freight, стоимость доставки морем через Суэцкий канал контейнера из индийского порта Кандла в Москву составляет 414 тыс. руб./TEU, тогда как через иранский порт Чехбехар — автомобилем до Астары и далее по ж/д до Москвы — 240 тыс. руб./TEU.
Практически в такую же сумму (243 тыс. руб./TEU) обойдется доставка через порт Чехбехар, территорию Ирана и далее из Амирабада через Каспийское море в Астрахань.