Выход России к Индии.
Ключ – Баку

Автор: Александр Караваев
 
Haqqin: Россия нашла замену европейским транспортным маршрутам

 

Выход России к Индии. Ключ – Баку
© Gazprom

Россия вместо европейских наземных маршрутов сформировала три новых направления роста своей внешнеэкономической активности, пишет Haqqin. В ближайшие пять лет на развитие проекта «Север – Юг» будет выделено порядка 200 миллиардов рублей.

 
В наступившем 2023 году начнется активная фаза обустройства международного магистрального транспортного коридора «Север – Юг». В первые пять лет правительство Российской Федерации планирует выделить на проекты развития коммуникаций коридора «Север – Юг» порядка 200 миллиардов рублей (2,8 миллиарда долларов). Одна часть проектов будет касаться связей с Азербайджаном, другая – влиять на общую пропускную способность транспортного коридора.
 

Три стратегических коридора России

По итогам 2022 года, вместо выпадающих европейских и трансевропейских наземных маршрутов, Россия сформировала три направления роста своей внешнеэкономической активности:
  • Черноморский маршрут с экономическим притяжением на турецкую транзитную инфраструктуру.

  • Каспийское направление с упором на узловые коммуникации в Азербайджане и Иране.

  • Дальневосточный вектор, где порты РФ на Тихом океане будут сочетаться с железнодорожными терминалами на границе с Китаем.

Согласно прогнозам российского правительства, грузопоток всех видов транспорта по направлению «Север – Юг» вырастет к 2030 году на 135 процентов и составит около 32,5 миллиона тонн в год, по Азово-Черноморскому направлению – почти на 70 процентов, до 300 миллионов тонн, и по Дальневосточному – на 25 процентов, до 350 миллионов тонн, ежегодно.
В рамках дорожной карты развития магистральной и портовой инфраструктуры МТК до 2030 года, стоимость работ, относящихся к коридору «Север – Юг» на территории РФ, может достигать 200 миллиардов рублей. Эта цифра выглядит более чем скромно, учитывая, что общая сумма, выделенная правительством РФ на создание до 2030 года новой транспортной инфраструктуры России, определена в диапазоне 4,5 триллиона рублей.
Следует понимать, что транспортное сообщение развивается именно как сеть, а не как отдельные линии. А потому подход, рассматривающий прокладку маршрутов на территории Евразии через призму конкуренции между меридианными и широтными проектами, в принципе не отражает задачи построения комплексной сети, задачи которой проецируются с регионального уровня на макроуровень.
Поэтому МТК «Север – Юг» резонно воспринимать и просчитывать только в комплексе с маршрутами «Восток – Запад» как в плане двухстороннего грузопотока, так и на уровне масштабов Евразии.
Интересно, что два направления опорной инфраструктуры внешней торговли России – Черноморское и Каспийское, фактически, упираются в один и тот же регион – растущую экономику Индии.
 

Главное для России – добраться до растущей экономики Индии

В 2022 году товарооборот России с Индией показал рост в 2,5 раза. Это больше, чем с Турцией и Китаем. Основным «драйвером», конечно же, является нефть. Достаточно сказать, что 2022 году экспорт бензина, который обеспечили индийские нефтегазовые компании Indian Oil Corporation, Hindustan Petroleum и Bharat Petroleum Corporation, вырос на 142 процента. Для данной отрасли индийской экономики эти показатели беспрецедентны, и достигнуты они были благодаря скидкам на российскую нефть, предоставленным Москвой в качестве компенсации за обход ограничений при сделках и транспортировке.
И хотя, по существу, поставки нефти осуществляются через Черноморский коридор, тем не менее, индийский трек является достаточно убедительным индикатором перспектив для прочих сырьевых и переработанных товаров на сухопутном МТК «Север – Юг».
В каждом элементе коридора присутствуют, хотя и в разной степени, интересы Азербайджана. В частности, растущие поставки азербайджанского карбамида в Азию будет проще осуществлять через МТК «Север – Юг». Рассмотрим общую картину того, как выглядят на данный момент основные направления коридора и основные события этого направления в 2022 году.
 

Москва – Ростов – Баку

Основной поток автомобильного транспорта по МТК формируется в системе автомагистралей «Дон» – «Кавказ» – «граница РФ» – Баку».
Строительство объездных дорог вокруг Хасавюрта (21 километр) и Дербента (32 километра), включенных в «План мероприятий по строительству и реконструкции дорог РФ на 2023-2027 годы», увеличит пропускную способность трассы «Кавказ», которая связана через Дагестан с перевозками по западной ветке «Север – Юг», охватывающей Азербайджан, Иран, Грузию и Турцию.
Объем транзита по трем автомобильным пунктам пропуска – «Яраг – Казмаляр», «Тагиркент – Казмаляр» и «Ново – Филя» по итогам 2022 года приблизился к трем миллионам тонн (за первые шесть месяцев эксплуатации был зафиксирован рост в 300 процентов).
Учитывая данные РЖД, по которым только за январь-сентябрь 2022 года через погранпереход Самур – Ялама по железной дороге проследовало 5,3 миллиона тонн (рост на 55 процентов), то общий грузопоток на треке Россия-Азербайджан можно оценить по итогам года в более чем 9 миллионов тонн (точные цифры по IV кварталу и итогам 2022 мы увидим не раньше конца февраля).
 

Роль Бакинской декларации

В сентябре министры транспорта России, Азербайджана и Ирана подписали в Баку «Декларацию по развитию МТК». Стороны признали необходимость создания благоприятных условий для совершенствования существующей инфраструктуры региональной торговли и грузоперевозок, включая регулярный обмен информацией.
Главный вопрос – создание условий для логистических центров и сервисов перевалки российских грузов в портах Энзели, Бендер-Аббас – специальный терминал для российских грузов, следующих в страны и из стран Персидского залива и Южной Азии, проработка и утверждение технико-экономического обоснования транспортно-логистического хаба в портовой зоне Бендер-Аббас.
Предварительная документация по этим направлениям должна была быть выполнена к январю 2023 года, но точных сведений о результатах пока нет. Первый квартал наступившего года покажет, что было сделано и где вновь возникли трудности.
 

Развитие перевозок через Туркмению

В октябре казахстанская KTZ Express, «РЖД Логистика» и ОАО «Транспортно-логистический центр Туркменистана» подписали Меморандум, направленный на развитие совместного железнодорожного сервиса (имеется в виду организация регулярных перевозок грузов в трехстороннем и транзитном сообщении).
Пока можно говорить лишь о тестовых отправках – один поезд в две недели.
 
«РЖД Логистика» предлагает маршрут из подмосковного Чехова, который пройдет транзитом по территории Казахстана до станции Сарахс в Туркмении, где контейнеры будут перегружаться с колеи 1520 на колею 1435 миллиметров. Затем груз проследует по территории Ирана до порта Бендер-Аббас, а дальше – по морю в пункты назначения.
 
Другой оператор российской железной дороги, «РЖД Бизнес Актив», предлагает маршрут со станции Нигозеро Октябрьской железной дороги, который также проследует по восточной ветке МТК. В январе по этому маршруту отправится поезд с 53 сорокафутовыми контейнерами с грузом газетной бумаги. 
Как говорится, начало положено. Но специалисты отрасли сетуют на фактический дефицит вагонов для отправок на иранское направление сборных и малых партий.
 
Еще один вопрос этого блока – паромное сообщение. До сих пор на стадии обсуждения «зависла» организация паромного сообщения Туркменбаши – Астрахань. Также обсуждается тема с открытием терминала (логистического центра) для туркменской продукции в ОЭЗ «Лотос». На данный момент внешнеторговый оборот между Туркменией и Астраханской областью превышает 220 миллионов долларов.
 
Кстати, аналогичный блок вопросов, связанный с паромом на Баку, также до сих пор в разработке, поскольку интересы основных субъектов этой отрасли пока не согласованы.
 

Развитие маршрута Каспий – Азов   

К 2025 году необходимо решить несколько инфраструктурных задач для реализации круглогодичного речного сообщения по Волге, которые могут добавить к нынешним показателям 4-5 миллионов тонн грузооборота (при средней навигации в 250 суток через Волго-Донской канал проходят 9.000 судов, перевозящих 12,6 миллиона тонн грузов).  

В рамках этих задач необходимо завершить строительство Багаевского гидроузла на Дону (местные власти рассчитывают запустить гидроузел к 2025 году) и Городецкого узла на Волге (также планируется к 2025 году).

Стоимость реконструкции девятнадцати гидроузлов на Волго-Донском канале и на реке Дон, а также строительство четырех речных ледоколов для увеличения срока навигации в направлении Каспий – Азов с восьми до одиннадцати месяцев в году может составить порядка 100 миллиардов рублей.  

В 2022 году начались дноуглубительные работы в системе Волго-Каспийского морского канала. В них задействованы 28 судов, двенадцать из них — земснаряды. На данный момент извлечено пять миллионов кубометров грунта. Как утверждают специалисты, в 2023 году проходная осадка системы будет доведена до 4,5 метра. 

В качестве необходимого шага для увеличения грузооборота по маршруту Азов-Каспий правительство Российской Федерации рассматривает возможность либерализовать доступ к речной системе судоходных компаний Азербайджана и Ирана.

Развитие астраханской портово-промышленной агломерации 

Здесь важную роль будет играть судостроение в регионе, а также расширение портовых терминалов. В порту Оля начато строительство контейнерного, зернового и масляного терминалов (первый этап зернового будет сдан в конце 2023 года).

Первое (головное) судно должно быть передано заказчику в 2024 году, после чего, в течение 6-7 месяцев, начнётся серийное производство.

По данному вопросу, то есть, для выпуска паромов, танкеров и контейнеровозов, также есть насущная необходимость в координации судостроительных мощностей России, Азербайджана, Ирана и Туркмении.

Таким образом, за Баку остаётся решающий вклад как в морских и речных перевозках, так и в создании расширенных сухопутных коммуникаций в треугольнике Россия – Турция – Иран.

 

 Источник: ИНОСМИ

back to top